当地时间8月6日凌晨1时,801次航班进行降落前準备。由于当时关岛空域下起大雨,能见度低,于是飞行员决定进行
手动降落。1时40分左右,机组被
允许降落6L跑道。1时42分,
飞机在降落
过程中误判机场
位置,机组
人员误以为客机已经飞过头还是
看不到机场位置,打算拉高重飞,但其实飞机尚差5
公里才到
海拔78米高的跑道,故撞上了尼米兹山山腰201米处。
由于当天的
天气恶劣,发生空难的现场又位于偏远的山区,
再加上航空管制人员
花了很多的时间才
发现班机
有可能是发生意外开始动员救难部队,
导致营救
工作进行的很
缓慢。由于事发
地点的输油管道在坠机时被撞断并阻挡了道路,因此
救援车辆很难进入坠机地点。事故中801次航班的机身破裂,从机翼内外泄的航空燃油被引燃,大火
持续燃烧了8
小时。
坠机示意图
事件调查
801次航班在準备降落至机场6L跑道时,塔台人员曾告知韩航机组人员仪表着陆
系统中的
下滑道(Glide slope)信标因为
故障关闭。但可能
是由于其他
信号源的干扰,韩航客机的机
长在录音记录中曾一度表示他看到下滑道表尺有作动,并询问副
驾驶下滑道是不是真的故障了。至于机场的最低安全
高度警告系统(Minimum Safe Altitude Warning,
简称M-SAW)由于
经常被机场附近的
错误讯号干扰造成误报,因此被工程人员一再
修正导致有效
作用範围离机场越来越远,而无法涵盖靠近机场的周边範围。
801次航班机长事发时没有严格的
执行手动降落
操作程式,并过早的下降了飞行高度,过度依靠
自动操作。
801次航班机组人员疲劳驾驶。航空事故调查人员在坠机地点寻获的机长随身行李中曾发现镇静剂类
药物,
但在遗体解剖之后
证实机长并没有
服用那些药物。
韩航对机组人员的相关飞行
训练不够,在韩航的训练资料中,机场跑道的测距仪(Distance Measurement Equipment,简称DME)永远
都是设在跑道的端点,虽然
这是大部分机场的
设计,但关岛机场6L跑道的
距离量度仪表
却是设在跑道的末端5公里外的山上。因此,当机组因天气恶劣无法看到远处而依靠距离量度仪表来认定跑道的位置时,他们认为的跑道的末端便实际在真正跑道的末端的5公里外,导致他们过早下降飞行高度。事实上,一直到
放弃降落决定重飞时,机组人员仍然以为他们
就在跑道上空。
关岛安东尼奥·汪帕特机场对事故航班的仪表着陆系统未作出
正确反应。
801次航班机组使
用了过期的飞行图,图中所标示的降落时最低安全高度为540英尺,而正确的安全高度为656英尺,事故中航班机组在準备降落前将飞机的高度维持在570英尺。
除了NTSB的正式报告外,一位空难的倖存者、本身也从事航空工程业的纽西兰籍乘客贝瑞·史墨(Barry Small)表示,根据他的目击在客机坠毁
停止滑行后,
第一波火势
是从客舱前排
上方的行李柜中爆出。由于该位置通常是
机上空服员
放置包括烈酒在内的机上
免税品之位置,因此大火极有可能是起因于
紧急氧气供应管路破裂泄漏之后遇到
酒精所混和产生的易燃
气体。贝瑞在事后曾努力奔走呼吁航空
公司或主管
单位应审慎
思考烈酒类
商品在飞机上的
存放位置,但获得的回应并不热烈。
大韩航空801号班机空难飞机残骸
意外之后
2000年8月6日,韩航801次班机空难3周年时,人们在当年的坠机处修建了一座由大理石製成的
黑色石碑,
用于悼念此次空难的遇难者。
事后,韩航终止往来关岛的
服务,数年后
恢复航线时将801次的航班号
更改为805,并改用波音777-200(长程)型客机飞航。